Una multitudinària manifestació entre Martorell i Igualada va fer possible, fa 40 anys, salvar la línia de tren entre aquestes ciutats, amenaçada pel tancament. La marxa l’havia convocada el teixit social anoienc i del Baix Llobregat sota l’inequívoc lema de “Salvem el carrilet”.
El motiu del tancament cal buscar-lo en la fallida de la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans, que arrossegava problemes econòmics des de principi dels anys setanta, quan ja es van tancar les línies de passatgers que comunicaven Manresa amb el Berguedà. La companyia, finalment, va fer fallida el 1976 i l’empresa pública Ferrocarrils Espanyols de Via Estreta (FEVE) va assumir l’explotació de la xarxa de via estreta entre Barcelona i Martorell i els ramals d’Igualada i de Manresa. L’Estat va aprovar reestructurar l’empresa pública a finals del 1976 eliminant algunes línies, com ara el ramal de l’Anoia o el tram entre Hospitalet i Plaça Espanya.
Amb més de 300 passos a nivell, un descarrilament cada pocs dies i nombrosos accidents, el carrilet era un maldecap que requeria inversions milionàries per posar-lo al dia. I l’Estat va escollir l’altra opció: tancar-lo.
40 km de marxa
La marxa es va iniciar a Igualada, amb un grup d’unes 150 persones que van agafar el tren de les 8 del matí d’aquell dissabte 7 de maig del 1977. Irònicament, la marxa que havia de sortir de Martorell cap a Igualada va haver de començar més tard perquè el tren en què anaven els igualadins va patir una avaria abans d’arribar a Sant Esteve Sesrovires.
La marxa va recórrer uns 40 quilòmetres sortint de Martorell i passant pels pobles que recorre el carrilet: Sant Esteve Sesrovires, la Beguda, Masquefa, Piera, Vallbona d’Anoia, la Pobla de Claramunt, Vilanova del Camí i Igualada. A tots i cadascun dels municipis, la comitiva s’aturava i hi feia una lectura del manifest, recollint signatures de suport per fer-les arribar al govern i al rei Joan Carles I. Segons les cròniques de l’època, alguns caps d’estació portaven sota l’uniforme reglamentari la samarreta reivindicativa de la marxa.
Una multitud a Igualada
L’arribada al vespre a Igualada, ja amb unes set-centes persones, va esdevenir multitudinària amb la suma dels igualadins que esperaven al passeig Verdaguer, l’artèria que recorria el tren fins arribar a l’estació. Precedits per les majorets i la banda de timbals i cornetes de Vilanova, la marxa va arribar a l’estació del carrilet. Allí esperava la històrica diligència que feia el trajecte a Barcelona, amb una pancarta que reivindicava “Amb carrilet sí. Amb diligència no!” A l’arribada de la marxa, la sortida d’un tren va ser celebrada amb aplaudiments pels manifestants.
A la plaça de l’Estació, el llavors alcalde igualadí, Ramon Grau, va refermar la posició de la ciutat a favor de conservar el tren, fent una nova estació i traient el traçat que recorria el cèntric passeig Verdaguer, amb nombrosos passos a nivell. Allà es va fer la darrera lectura del manifest, que alertava que els pobles es quedaven com a únic enllaç amb “una carretera en pèssim estat, tant de traçat com de conservació i amb un alt índex de perillositat”.
El ferrocarril, que havia inaugurat una tardana etapa de progrés a Igualada el 1893, obriria amb la seva desaparició “una etapa de regressió de conseqüències molt greus per al desenvolupament” de la comarca.
El carrilet no tanca
Probablement, la pressió popular va ser la causa que FEVE no executés el tancament de la línia i continués la seva explotació fins que, el 1979, va passar a mans de la Generalitat, a través de la seva primera empresa pública, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Entre les primeres missions, salvar definitivament el carrilet d’Igualada.
La salvació probablement es va fer a costa de mantenir sense grans millores el traçat, que dona servei a petits nuclis i municipis però que fa impossible una durada competitiva del trajecte entre Igualada i Barcelona.
Al llarg dels anys vuitanta, es van anar actualitzant les instal·lacions, però es van mantenir anacronismes de la línia, com ara autèntiques corbes de ferradura i passos a nivell a Masquefa, Vallbona d’Anoia i un dels principals accessos a Igualada. Els vells automotors Man de color verd van donar pas, el 1986, a nous trens dièsel. L’any 1992, s’ampliava el servei a una expedició cada hora entre Igualada i Plaça Espanya. La durada del trajecte, com ara, era d’una hora i mitja. El darrer dels grans avenços, l’electrificació de la línia, no arribaria fins al 1999.
Els grans projectes previstos en èpoques prèvies a la crisi apostaven per fer del carrilet un tren tramvia de caràcter urbà. Oblidat això, i potser també l’èxit d’haver salvat el carrilet, l’Anoia no abandona el somni de tenir, algun dia, el tren gran.
Els dèficits ferroviaris de l’Anoia
Malgrat el triomf d’haver salvat el carrilet, ara per ara, la comarca de l’Anoia encara no disposa d’una connexió ferroviària competitiva amb Barcelona. Aquesta reclamació endèmica del territori va trobar un bri d’esperança en el frustrat eix ferroviari transversal, que incloïa un ramal entre Igualada i Barcelona.
Actualment, el trajecte entre Igualada i Barcelona es fa en 90 minuts, el mateix que a principi dels vuitanta.
Un dels greuges pendents de la línia és el pas a nivell que hi ha en un dels principals accessos a Igualada. Fa dues dècades que apareixen sobre la taula projectes de soterrament que s’esfumen un cop passades les eleccions de torn. El conseller de Territori, Josep Rull, ha estat el darrer a reconèixer que no hi ha ni calendari ni pressupost per a l’actuació, valorada en 21 milions d’euros.
